Branded Content
Branded Content XTR Branded Content is de commerciële content op nrc.nl. De inhoud valt buiten de redactionele verantwoordelijkheid van NRC Media.

‘Synthetische kerosine is de enige oplossing‘

Volgens luchtvaartdeskundige Joris Melkert van de TU Delft zal de energietransitie in de luchtvaart geen revolutie zijn, maar een proces van kleine stapjes. Beetje voor beetje worden vliegtuigen schoner en zuiniger. De doorbraak zal moeten komen van nieuwe brandstoffen.

Een energietransitie in de luchtvaart, kan dat eigenlijk wel? Moeten we niet gewoon veel minder gaan vliegen?
‘De groei moet zeker minder, dat is waar. Het probleem van de luchtvaart zit niet in het heden, maar in de toekomst. De wereldluchtvaart groeit nog steeds met zo’n 5 procent per jaar. Dat is elke 15 jaar een verdubbeling! Tussen nu en 2035 gaat de luchtvaart verdubbelen, en voor de helft van deze eeuw verdubbelt het nog eens. En als alle andere sectoren zoals het wegvervoer de uitstoot gaan terugdringen, wordt het relatieve aandeel van de luchtvaart wel heel snel groter. Al is het aandeel van de luchtvaart maar ongeveer 2 tot 3 procent van het wereldtotaal. Er moet dus wel iets veranderen, en er zijn gelukkig meer oplossingen om de emissie van de luchtvaart aan te pakken.’

Okay. Wat zijn de alternatieven?
‘Allereerst zullen we moeten overstappen op andere modaliteiten van transport, zoals de trein voor de kortere afstanden. En vliegtuigen worden jaar op jaar zo’n 1,5 procent zuiniger. Dat klinkt niet heel spannend, maar dat is toch een geweldige prestatie. De energie die per passagier nodig is, is sinds de jaren vijftig spectaculair gedaald. Schonere motoren, lichtere materialen, betere aerodynamica. Vergelijk dat eens met de autobranche. Als die een vergelijkbare ontwikkeling had doorgemaakt, zouden we nu allemaal in auto’s rijden die 1 op 75 verbruiken en zou de elektrische auto er misschien wel nooit zijn gekomen. Wat er in de luchtvaart gebeurt, is in technisch opzicht fantastisch. Een nieuw verkeersvliegtuig met een normale bezetting heeft per passagier een vergelijkbare CO₂-uitstoot als een auto. Maar er is gewoon te veel groei, daar kan geen technologie tegenop.’

Moeten we de olie dan maar reserveren om te vliegen?
‘Het is inderdaad heel lastig, net als in de scheepvaart. Maar deze sector kan in de toekomst waarschijnlijk overstappen op waterstof en dat is voor de luchtvaart geen optie. De tanks zijn te groot. Wij zullen het, naast alle andere verbeteringen die er ook zullen komen, moeten hebben van andere vormen van kerosine. Dat kan door gebruik te maken van biobrandstof, maar een betere oplossing is synthetische kerosine. Met CO₂ die je uit de lucht haalt, bijvoorbeeld uit rookgassen van de industrie, maak je synthetische brandstof. Dat kost energie, maar als je die energie duurzaam opwekt, is het mogelijk de CO₂-keten te sluiten. Probleem: het is nu nog tussen de vier en zes maal zo duur als gewone kerosine. Er wordt aan gewekt door diverse partijen, in Nederland in een samenwerking van onder anderen KLM, Tata Steel, Havenbedrijf Amsterdam, Shell en Tennet. Er zijn echter enorme investeringen mee gemoeid.’

Geld speelt dus een cruciale rol?
‘Jazeker, want dat brengt ons op een ander probleem van de luchtvaart: de marges. De verdiensten op een vliegticket zijn ongelooflijk laag. Gemiddeld minder dan 10 euro. Dat betekent dat niemand kan zeggen: we stappen over op een veel duurdere brandstof. Er is gewoonweg geen geld voor.’

Gaan we geen elektrische vliegtuigen zien in de toekomst?
‘Dat wordt lastig. Voor kleine vliegtuigjes zou dat misschien kunnen, maar voor grote passagiersvliegtuigen zijn accu’s te zwaar en dat blijven ze. Bovendien: een brandstoftank wordt steeds lichter naarmate een vlucht vordert en accu’s niet. En bedenk dat het ook te koud is daarboven. Zelfs de modernste accu’s komen niet in de buurt van de energiedichtheid van kerosine, het gat is te groot. En er speelt nog iets anders mee. Vliegtuigen gaan tientallen jaren mee, de levenscyclus van een model is heel lang en het ontwikkelen van een nieuw vliegtuig ook. In 2030 zullen nog steeds dezelfde vliegtuigen rondvliegen die we nu kennen. Die zijn dan nog niet terugverdiend. Sterker, de Boeing 747 werd in 1969 gelanceerd en is nog lang niet aan het einde van zijn levenscyclus. Tenslotte: de orderportefeuilles van Boeing en Airbus zijn voor de komende pakweg 6 tot 8 jaar gevuld. Die vliegtuigen zullen gewoon gebouwd worden en gaan vervolgens nog 25 jaar mee.’

Dat klinkt niet erg hoopgevend.
‘Zo erg is het niet. Vliegtuigen zullen steeds zuiniger worden en we kunnen dus overschakelen op synthetische, duurzaam geproduceerde kerosine. Dan zijn we al een heel eind op weg. Wij werken als universiteit vooral aan het steeds efficiënter maken van de vliegtuigen. Dan moet je denken aan betere aerodynamica, lichtere constructies, betere operaties, et cetera. Maar het gaat stapje voor stapje. De eisen op het gebied van veiligheid zijn extreem streng. Terecht. Maar dat houdt veel tegen, want het betekent dat experimenteren lastig is. Vernieuwende ideeën hebben we hier genoeg, maar het gaat traag. Er is voor de luchtvaart geen quick fix maar we moeten wel in een verhoogd tempo hiermee doorgaan.’

Shell Aviation
Shell was vanaf het prille begin betrokken bij de luchtvaart. Shell Aviation heeft gezorgd voor een aantal belangrijke innovatieve doorbraken in de luchtvaart. Zo vloog in 2009 het eerste vliegtuig op brandstof gemaakt uit aardgas van London naar Doha. Recent introduceerde Shell Aviation een elektrisch aangedreven tanksysteem voor vliegtuigen, waardoor het niet langer nodig is tijdens het tanken van een vliegtuig de dieselmotor van de tankwagen te laten draaien. Zo worden kleine, maar essentiële stappen gezet in het terugdringen van CO₂ uitstoot. shell.nl/makethefuture