Branded Content
Branded Content XTR Branded Content is de commerciële content op nrc.nl. De inhoud valt buiten de redactionele verantwoordelijkheid van NRC Media.

‘Als het lukt CO₂ om te zetten in brandstof, sluiten we de cirkel’

Volgens managementadviesbureau McKinsey krijgen we in de toekomst een mix van verschillende schone brandstoftechnologieën. Hoe staat het met de vrachtwagenindustrie? We vragen het Ron Borsboom, lid van de Raad van Bestuur van DAF Trucks.

Bij personenauto’s zien we een duidelijke transitie naar batterij-elektrische aandrijving, maar bij trucks nog niet. Hoe komt dat?
‘Dat klopt, voor personenauto’s is elektrische aandrijving met accu’s een prima oplossing. Voor vrachtwagens niet en dat heeft een aantal duidelijke redenen. Ten eerste: personenauto’s staan vooral heel veel stil en kunnen dan worden opgeladen. Vrachtwagens rijden zoveel mogelijk. Dag en nacht als het moet. Bovendien overbruggen ze vaak veel langere afstanden. Voor stadsdistributie met lichte trucks kan elektrisch wel degelijk een goede oplossing zijn, vinden we bij DAF Trucks. Die kunnen vrijwel altijd aan het eind van de dag weer op een vast punt laden. Daarom hebben wij recent ook twee elektrische varianten voor lichte en zwaardere stadsdistributie gepresenteerd. Voor middellange afstanden in combinatie met distributie is onze hybridetechnologie een betere oplossing. Ook die hebben we onlangs laten zien. Daarmee rijdt de truck in de stad emissieloos en op de snelweg relatief schoon en efficiënt op diesel.’

Maar dan het vrachtvervoer over langere afstanden: hoe gaan we daarvan de CO₂-uitstoot terugdringen?
‘Voor de lange afstand is batterij-elektrisch verre van ideaal, omdat je voor de gewenste reikwijdte en het zware vermogen enorme batterijen nodig hebt. Het extra gewicht van het accupakket gaat ten koste van de efficiency. De energiedichtheid van een batterij is gewoonweg te laag. Bovendien is de laadinfrastructuur een heikel probleem, omdat de chauffeurs nooit exact weten waar ze de dag eindigen. Probeer als transporteur dan nog maar eens de inzet te plannen. Waterstof kan op termijn een interessant alternatief zijn. Maar voor zware trucks is de huidige stand van de techniek van de brandstofcel, die waterstof in elektriciteit omzet, nog niet goed genoeg. Natuurlijk zijn we er volop mee bezig, maar we kunnen er – binnen de beperkingen van een vrachtwagen – nu nog niet voldoende vermogen uit krijgen. Over een jaar of tien moeten we daarmee wel een flinke stap verder zijn.’

Dat duurt dus nog even. Wat kunnen we op korte termijn verwachten?
‘Laat ik nog eens benadrukken dat er spectaculaire stappen zijn gezet in onze industrie. De uitstoot van deeltjes en stikstofoxyden hebben we al met meer dan 95% gereduceerd. En op het gebied van brandstofverbruik, en daarmee CO₂-uitstoot, is er ook al veel bereikt. Logisch, in een branche waar kosten per kilometer altijd doorslaggevend zijn. De huidige dieseltechniek is al buitengewoon schoon en efficiënt. Nu moeten we ons richten op het nog verder terugdringen van CO₂, maar daar moeten we op korte termijn geen wonderen van verwachten. Biobrandstoffen zouden voor ons een oplossing zijn als wij door de overheid niet puur zouden worden afgerekend op wat er uit de uitlaat komt, maar het complete systeem, de gehele keten in ogenschouw zou worden genomen. Dus kijken naar ‘well to wheel’ in plaats van naar ‘tank to wheel’. Daar is ook de samenleving veel meer bij gebaat.’

Waar ziet u de oplossingen?
‘We werken hier in Eindhoven keihard aan oplossingen om de CO₂-uitstoot van trucks nog verder te reduceren, onder andere samen met brandstofleveranciers. Onze uitdaging is dat onze vrachtwagens een enorme reikwijdte hebben. Ze moeten over een heel continent probleemloos kunnen functioneren, zonder afhankelijk te zijn van een specifieke brandstofkwaliteit. Niet alleen in Amsterdam en Frankfurt, maar ook diep in Rusland. En dan hebben we het nog eens niet over hun tweede of derde leven in Afrika of het Midden-Oosten. Maar we zitten dus echt niet stil. Veelbelovend zijn de ontwikkelingen op het gebied van synthetische diesel. Wanneer het bedrijven als Shell lukt om CO₂ om te zetten in een variant op fossiele brandstof dan is dat bijna ideaal, want daarmee sluiten we de cirkel. Dat is pas echt systeemdenken. Maar als de overheid ons blijft afrekenen op de CO₂ uit de uitlaat van een vrachtwagen, gaat dat niet werken.’

Wat is uw grootste uitdaging?
‘Helaas is dat het omgaan met steeds veranderende wet- en regelgeving. Die vervolgens ook nog eens verschilt per land, zelfs binnen de EU. Ik geef een voorbeeld. Voor vrachtwagens geldt: hoe groter, hoe schoner. Het gaat om de uitstoot per ton lading en die is bij een groter voertuig gunstiger. Wij zouden morgen 15% kunnen besparen op de CO₂-uitstoot per ton/kilometer als we met extra lange trucks door de gehele EU zouden mogen rijden! Nu mag het alleen in Scandinavië, Nederland en enkele Duitse deelstaten. Daarnaast moeten ambities veel beter worden afgestemd op de mogelijkheden die we hebben op de lange termijn, zodat we ook de kosten in de hand houden. We kunnen nu wel vol gaan voor ‘battery electric’ – met alle enorme investeringen van dien – maar wat als over vijf jaar zou blijken dat het niet de enige juiste weg is…. Let wel: onze economie is enorm afhankelijk van wegtransport. Sturen we teveel op de korte termijn, zoals nu gebeurt door overheden, dan krijgt de consument uiteindelijk de rekening gepresenteerd.’

Compenseren van de CO₂-uitstoot nu al mogelijk
Overstappen op alternatieve brandstoffen of elektrische aandrijving is voor zwaarder transport vaak nog niet direct mogelijk. Toch willen veel bedrijven in die sector de impact van hun activiteiten verminderen. Shell biedt zakelijke klanten de mogelijkheid de CO₂-uitstoot te compenseren via de Shell Card. Het totale brandstofverbruik van het wagenpark wordt bijgehouden en de bijbehorende CO₂-uitstoot wordt berekend. Aan het einde van elk jaar kent Shell de onderneming credits toe om de CO₂-emissies te compenseren. Shell werkt hiervoor samen aan CO₂-compensatieprojecten verspreid over de wereld. Tegelijkertijd dragen deze projecten bij aan het verbeteren van het bestaan van lokale gemeenschappen en het beschermen van de natuur. Een voorbeeld is het Kasigau Corridor-project in Kenia. Het beschermt 200.000 hectare bedreigd bosgebied, essentieel voor bedreigde planten en dieren zoals leeuwen, jachtluipaarden en meer dan 2.000 olifanten. Tot nu toe zijn er met het project 300 banen gecreëerd, meer dan 50.000 bomen geplant, nieuwe klaslokalen en studiebeurzen voor lokale studenten gefinancierd en is de toegang tot drinkwater van meer dan 10.000 mensen verbeterd. shell.nl/makethefuture