Teruglezen: NRC-reconstructie van het debacle rond de Fyra

De Fyra's uitgerangeerd

Fyra-treinstellen staan geparkeerd op het rangeerterrein Watergraafsmeer sinds de hogesnelheidstrein in januari van het spoor werd gehaald wegens technische mankementen. Foto ANP / Bram van de Biezen

Waarom besloot de NS ooit de Fyra te kopen? NRC Handelsblad en de Vlaamse krant De Standaard onderzochten het Fyra-debacle en maakten eind januari, toen de Fyra van het spoor werd gehaald, een reconstructie (die hieronder is terug te lezen). Conclusie: de NS is nooit van plan geweest om echte hogesnelheidstreinen te kopen. “220 kilometer per uur was voldoende.”

Nederlandse parlementariërs nemen liever de auto. NS-baas Bert Meerstadt gaat maandag wel met de trein naar Brussel: niet in een van zijn witte Fyra’s, maar in een bordeauxrode Franse Thalys.

De Fyra naar Brussel heeft slechts anderhalve maand gereden. Vorige week besloten NS en de Belgische Spoorwegen om de V250-treinen van de Italiaanse firma AnsaldoBreda van het spoor te halen. Door ijsvorming was er een groot stuk bodemplaat van de trein gevallen, na eerdere problemen met de deuren, de aandrijving, de remmen. Parlementariërs uit België en Nederland eisen maandag in Brussel opheldering tijdens een zeldzame gezamenlijke hoorzitting.

Afgelopen week werd de NS bedolven onder de kritiek. Want waarom was er gekozen voor een ‘inferieure’ trein van een onervaren fabrikant? Waarom had NS niet gewoon de Franse TGV of Duitse ICE’s gekocht?

Het antwoord op de tweede vraag is eenvoudig: NS heeft nooit om TGV’s of ICE’s gevraagd. Het materieel op het nieuwe hogesnelheidstraject tussen Amsterdam, Rotterdam en Brussel hoefde niet harder te kunnen rijden dan 220 kilometer per uur. De producenten, zo blijkt uit een vertrouwelijke notitie, boden daarom geen echte hsl-treinen aan, maar opgevoerde, conventionele intercity’s. Tot AnsaldoBreda ineens een nieuw voorstel uit de hoge hoed toverde: een trein die wél hard kon, maar bijna niets extra kostte.

De aanleg van het Nederlandse hogesnelheidsspoor, de hsl-zuid, kostte meer dan 7 miljard euro. In 2009, na jaren van vertragingen en kostenoverschrijdingen, werd de spoorbaan tussen Hoofddorp en de Belgische grens eindelijk opgeleverd: 85 kilometer kaarsrecht spoor op een betonnen fundering. Daar waar het tracé toch een flauwe bocht beschrijft, helt de spoorbaan lichtjes naar binnen. Een TGV die met meer dan 250 kilometer per uur komt aansuizen, kan zo niet uit de bocht vliegen. Als het moet, kan de hogesnelheidstrein nog harder: de hsl-zuid is geschikt voor ruim 300 kilometer per uur.

Aanbesteding was schrikbeeld voor NS

In 1999, nog voordat er ook maar een spoorstaaf was gelegd, had toenmalig minister Tineke Netelenbos (Verkeer en Waterstaat, PvdA) een Europese aanbestedingsprocedure uitgeschreven voor de rechten om op de hsl-zuid te rijden. Het paste bij de tijdgeest, en het marktdenken van het tweede Paarse kabinet. Maar voor de NS was de aanbesteding een schrikbeeld. Wat als er ineens een buitenlandse concurrent zou verschijnen op het Nederlandse spoor?

NS móest de concessie hebben. Het bod dat de Nederlandse Spoorwegen indienden was zó hoog dat de ambtenaren op het ministerie zich in de ogen wreven. NS bood 178 miljoen – bijna twee keer zo veel als de buitenlandse concurrenten. Na overleg met het ministerie werd dat bedrag ‘naar beneden gepraat’ tot 148 miljoen euro per jaar.

Dat was nog steeds veel te veel. De torenhoge ‘afdracht’ aan de staat legde vanaf het begin een hypotheek op het commerciële succes van de High Speed Alliance (HSA), het samenwerkingsverband van NS en KLM dat de lijn zou exploiteren. Nog voordat de eerste trein had gereden, dreigde HSA kopje onder te gaan.

De financiële problemen van HSA hadden gevolgen voor de keuze van het ‘rollend materieel’ op de hsl-zuid, zegt een ingewijde. “Absoluut. Het één had met het ander te maken.” NS en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS besloten om treinen te kopen met een maximum-snelheid van 220 kilometer per uur. Dat materieel was een stuk goedkoper dan échte hogesnelheidstreinen.

Jaren later, in 2008, rekende een NS-manager tijdens een presentatie op een congres nog eens voor wat het kostenverschil was tussen V220-treinen en hsl-materieel. Per stoel bedroeg het prijsverschil 50 procent. Een TGV of ICE was dus twee keer zo duur als een V220-trein.

Belangrijkste criterium was prijs

In het voorjaar van 2002 schreven NS en NMBS een Europese aanbesteding uit voor de verwerving van “elektrisch reizigersmaterieel 220 kilometer per uur”. De offertes zouden worden beoordeeld aan de hand van vijf ‘gunningscriteria’. Het belangrijkste criterium, zo blijkt uit een intern stuk van de NMBS, was “prijs per volwaardige zitplaats”. De Nederlandse en Belgische spoorwegen, zegt een ingewijde, wilden vooral een goedkope trein. “Een trein die maximaal 220 kilometer per uur kon rijden, was voldoende”, zegt hij. “Waarom zou je dan duurdere treinen kopen die harder kunnen?” Volgens de bron is er „nooit sprake geweest van het aanschaffen van hsl-materieel.” Maar dat was nu juist waar de peperdure spoorbaan voor was gebouwd.

NS en NMBS hadden zes treinenbouwers gevraagd een offerte in te dienen voor 16 nieuwe treinen. In het voorjaar van 2003 stuurden vier van hen een voorstel op: Alstom (de fabrikant van de TGV), Siemens (de producent van de ICE-treinen), de Belgische firma BN (inmiddels overgenomen) en AnsaldoBreda. Drie van de vier biedingen waren geïmproviseerde oplossingen: standaard wagons, met locomotieven die waren uitgerust met zwaardere motoren. Zo bood Alstom een combinatie aan van vijf dubbeldeks rijtuigen, die in gang werd gezet door twee aangepaste ‘Prima’s’ de standaardlocomotief van het Franse bedrijf. De combinatie was goed voor 220 kilometer per uur, maar het was bepaald geen TGV.

Voor de dienstregeling tussen Amsterdam en Rotterdam was die snelheid voldoende. Tussen Amsterdam-Centraal en Schiphol boemelt de hsl-trein over conventioneel spoor. Tussen de luchthaven en Rotterdam-Centraal ligt amper 50 kilometer spoor: veel te weinig om lange tijd op topsnelheid te rijden. Met het V220-materieel kon de NS de afgesproken reistijd van 38 minuten gemakkelijk halen. Sterker nog: de inzet van een echte hogesnelheidstrein zou de rit nauwelijks hebben bekort. “Hsl-materieel is afgestemd op lange verplaatsingen, waarbij de topsnelheid pas na enige tijd wordt bereikt”, zegt spoorconsulent Arco Sierts. “De TGV is weliswaar snel, maar trekt op als een Trabant.”

Fyra niet flitsend, maar ‘goed genoeg’

De V220’s waren niet zo flitsend, maar goed genoeg, vond de NS. Maar toen het ministerie van Verkeer en Waterstaat er in het voorjaar van 2003 achter kwam dat NS de treinen ook wilde inzetten voor de dienst naar Brussel, ontstonden er grote spanningen. Volgens het ministerie waren de treinen te langzaam om een reistijd van 102 minuten te garanderen. Formeel had het ministerie geen zeggenschap over de keuze van de NS. Maar in oktober schreef toenmalig minister Karla Peijs (CDA) opnieuw een dreigende brief aan HSA. “De Staat is van mening dat met materieel dat 220 kilometer per uur rijdt de gecontracteerde reistijd niet waargemaakt kan worden”, meldde ze later aan de Kamer. “De Staat zal HSA houden aan de contractueel vastgelegde reistijden.”

Een groot probleem dreigde. In het najaar van 2003 was de aanbesteding in een beslissende fase beland. Er waren nog twee kandidaten: Alstom en AnsaldoBreda. Beide hadden een offerte ingediend voor langzame treinen. Die van Alstom had een topsnelheid van 220, de Italiaanse trein kon 230 kilometer per uur. Maar tijdens een bespreking kwamen de Italianen ineens met een bod dat alle problemen in één klap oploste. “Tijdens deze onderhandelingen bood AnsaldoBreda een bijkomende variant aan met een maximale snelheid van 250 kilometer per uur”, staat er in het vertrouwelijke NMBS-verslag. De V250 – de latere Fyra – was met 18,9 miljoen euro slechts 300.000 euro duurder dan de langzamere V230.

Bovendien haakten de Fransen af. Eind 2003 besloot de NMBS opeens hun bestelling terug te schroeven van zeven naar drie treinen. Ook NS besloot twee treinen minder te bestellen. Beide fabrikanten werd gevraagd een nieuwe offerte uit te brengen. Daar waren de Fransen niet toe bereid. “Alstom deelt in haar antwoord mee dat zij hier geen gevolg kan/wenst aan te geven”, meldt het verslag van de NMBS.

NS wilde niet reageren op vragen van deze krant. In een schriftelijke reactie wil Marjon Kaper, commercieel directeur van NS Hispeed, slechts kwijt dat andere fabrikanten zich hadden teruggetrokken. “HSA had dus uiteindelijk een keus uit één aanbieder: AnsaldoBreda.”

Lees meer over:
Ansaldobreda
Bert Meerstadt
Fyra
Italië
NS

Volg nrc.nl op en , lees onze dagelijkse nieuwsbrief